B - Refrigeración

B1 - Fluido refrigerante

El fluido refrigerante es una mezcla de agua y ethyleno-glycol en una proporción aproximada de 70% agua y 30% anticongelante. Los anticongelantes incluyen también importantes aditivos inhibidores de la corrosión químico-eléctrica y anticavitantes que prolongan la vida de los componentes con los que toman contacto.

En caso de pérdida del líquido por reparaciones o accidentes, debe sustituirse con una mezcla de agua y anticongelante de excelente calidad.

B1 - Circuito a presión - Funcionamiento del tapón del radiador y tanque de expansión

El sistema para refrigerar el motor funciona a presión.

La presión se genera en el circuito a medida que el refrigerante aumenta su temperatura, permite que este pueda superar ocasionalmente los 100ºc, sin que entre en ebullición (hierva). Para lograrlo el circuito deberá permanecer hermético y sin fugas.

El tapón del radiador tiene dos válvulas que mantienen su presión interna máxima de 0,9 kg/cm2, y estas dos válvulas permiten interactuar con el depósito de expansión.

Cuando el agua se dilata debido al aumento de temperatura provocada por el motor, la válvula de mayor diámtero del tapón se abre y el excedente de agua pasa al depósito de expansión.

Cuando luego de apagado el motor el refrigerante se enfría, este se contrae generando vacío que abre la válvula de menor diámetro del tapón del radiador y el agua que había ido al depósito de expansión vuelve al radiador.

Al comprobar el nivel del refrigerante en el tanque de expansión, hay que considerar si el motor está frío o caliente, porque el nivel cambia, pero nunca deberá sobrepasar el máximo (FULL) ni estar por debajo del mínimo (LOW).

Si el sistema pierde hermeticidad, la existencia de refrigerante en el depósito auxiliar no garantiza que el nivel en el radiador sea el máximo.

B3 - Termostato

Es una válvula que permite que el motor funcione con una temperatura ideal y constante, regulando el pasaje de auga del motor hacia el radiador.

Cada vez que el motor recaliente por cualquier motivo, el termostato deberá ser controlado o cambiado.

Control: Instalado el termostato en un recipiente con agua que calentarmos, con un termómetro deberemos constatar que su válvula comience a abrir cuando el agua alcance los 82ºc y que esté completamente abierta con los 95ºc.

B4 - Bomba de arrastre - correa de arrastre

La bomba de auga es movida por una correa que recibe el movimiento de la polea del cigueñal y que también acciona la polea del alternador

La flexión de la correa medida entre la polea del cigueñal y la bomba de agua en el punto medio debe ser de:

6 a 8 mm, aplicando una presión de 10kg en correas usadas.
5 a 6 mm, aplicando una presión de 10kg en correaas nuevas

Para ajustar la tensión de la correa se deberá desconectar el terminal negativo de la batería, se afloja el bulón que ajusta el alternador a la eclisa tensora, se mueve el alternador en el sentido deseado, luego se reaprieta el bulón para concluir reconectando el terminal negativo de la batería.

Apriete el bulón que fija el alternador a la eclisa tensora: 10 kg/cm2 (22lbs/pie)

B5 - Precauciones

No desmonte el tapón del radiador con el motor en temperatura normal, el refrigerante entrará en ebullción y podrá quemarse.

El nivel del refrigerante en el radiador, deberá comprobarse únicamente con motor frío

El tapón del radiadiro debe trabajar apretado hasta el tope máximo, si trabaja flojo perderá líquido refrigerante, presión y el motor calentará excesivamente.

Una correa floja no solamente hará que la bomba de agua trabaje en forma insuficionete sino que, también el ventilador succionará poco aire y no enfriará suficientemente el refrigerante dentro del radiador

El moor deberá funcionar con termostato todo el año. Es falsa la idea que en verano es innecesario

Un motor que trabaja sin termostato consumirá más combustible, perderá potencia y acortará la vida del motor

C - Encendido

Bujías
Tipo NGK BPR5ES
Luz entre electrodos 0,7 a 0,8 mm
Apriete: 15 Nm (1,5Kg/m - 10,5lbs/pie)

IMPORTANTE: Colocar bujías NO RESISTIVAS, aunque fuera una sola, causarán interferencia en el sistema electrónico de inyección y encendido, provocando fallas o daños en la unidad de control electrónico (ECU)

C2 - Circuito de alta tensión

Orden de encendido: 1-3-4-2

Avance del encendido: 10º antes del P.M.S. a 900 rpm (divisiones en grados en volante motor y referencia fija en carcasa de embrague

Primario: alrededor de 3 Ohms, incluyendo los 1,5 Ohms del resistor que va en serie con el primero
Secundario: Alrededor de 8 Kilo-ohms (8.000 Ohms)

Distribuidor con sensor HALL - Para controlar su funcionamiento es recomendable la utilización de una punta lógica.

Cables de encendido (bobina y bujías) deben ser resistivos; la utilización de cables de cobre, aun en forma provisoria, altera el funcionamiento del sistema electrónico y puede dañar la ECU.

IMPORTANTE: Escapes de corriente de alta tensión a masa o, excesiva resistencia entre: contactos de tapa de distribuidor, cables de bobina y de bujías que, no premitan que el alto voltaje llegue a descargarse entre los electrodos de las bujías, genera peligro para la ECU.